It’s time to reduce our reliance on highways in this regions and start a rapid transit systemthat will provide people to choice.
– Tom Maziars

Sejak pertama kali datang untuk tinggal di (dekat) Jakarta dua puluh tahun yang lalu, aku selalu berpikir bakal ada transportasi umum yang massal dan bagus untuk ibukota negara ini. Dulu berkeliling Jakarta bisa dengan KRL atau metromini dan bus kota yang melewati berbagai kemacetan di tengah kota. Tapi, memangnya mau terus-terusan berlama-lama di jalan seperti itu? Sementara orang-orang berlalu lalang ke negeri jiran dan membandingkan dengan transportasi di sana, Jakarta harus bebenah sedikit demi sedikit.

Setelah jalur Transjakarta multi koridor yang mencapai banyak ujung-ujung kota, rupanya rencana Mass Rapid Transit yang sudah kudengar sejak masa kuliah dahulu benar-benar terlaksana di ibukota. Mulai dari pendirian tiang-tiang beton di banyak tempat di sepanjang Fatmawati hingga Lebak Bulus dan tahu-tahu saja beberapa halte bus Transjakarta di Sudirman ditutup. Sebagai seseorang yang bergerak di bidang konstruksi, lama kelamaan penasaran juga bagaimana proses pembangunan di bawah tanah ini. Apalagi aku ini pencinta kereta dan hobi mencobai berbagai model transportasi ini di berbagai negara yang pernah kukunjungi. 

Makanya ketika ada rencana ILUNI FTUI berkunjung ke proyek MRT Jakarta, aku begitu bersemangat, walaupun daftar tunggunya mencapai empat bulan. Kami berkumpul di kantor MRT Jakarta yang berlokasi di Wisma Nusantara untuk diberikan pengarahan-pengarahan terkait rencana pembangunan. Pak Bogy menjelaskan bahwa studi tentang MRT sudah dimulai sejak tahun 1986-1995, yang dilanjutkan dengan MoU antara Pemerintah DKI Jakarta dengan Konsorsium European-Indonesia-Japanese untuk studi Basic Design konstruksi subway jalur Blok M-Kota.

Setelah melalui berbagai peraturan pemerintah dan perjanjian pembiayaan oleh pemerintah Jepang, tahun 2010 dimulailah Basic Engineering Design dengan sistem Joint Working Group. PT Mass Rapid Transit Jakarta sendiri sudah dibentuk sejak tahun 2008 dan hingga pada tanggal 10 Oktober 2013, proyek MRT Jakarta ini resmi dimulai ditandai dengan groundbreaking di Jalan Tanjung Karang, Dukuh Atas, Jakarta Pusat. Pembangunan ini direncanakan selama lima tahun hingga 2018 untuk membangun jalur dan 13 titik stasiun layang dan bawah tanah dengan jarak tunggu setiap lima menit.

Tahun 2014 ditandai dengan konstruksi skala besar untuk jalur bawah tanah yang dimulai di bundaran HI dan konstruksi jalur layang skala besar yang dimulai dari Blok M. Dijelaskan juga oleh Pak Bogy dari PT MRT Jakarta, bahwa bor Antareja 1 yang telah bekerja di bawah tanah sejak 21 September 2015 berhasil menembus stasiun Senayan. Sementara dari arah Bundaran HI bekerja bor Mustikabumi yang bergerak terus ke selatan dan sudah menembus hingga Dukuh Atas di tahun 2016.

Pihak PT MRT Jakarta menunjukkan berbagai desain stasiun-stasiun atas yang sudah direncanakan oleh tim konsultan mulai dari Lebak Bulus hingga Blok M, memang mulai depan Sisingamangaraja, jalur kereta turun ke bawah dan menggunakan jalur bawah tanah yang ditembusi oleh sepasang bor Antareja dari selatan dan sepasang bor Mustikabumi dari utara ini. Dari perencanaan terlihat bahwa rencana silang ganti Jakarta yang terbesar akan berada di Dukuh Atas, di mana di sini akan banyak penghentian, mulai dari jalur Commuter Line, jalur Transjakarta, jalur Kereta Bandara dan jalur MRT di bawah ini. Pastinya titik di Dukuh Atas ini bisa dimanfaatkan sebagai pusat bisnis yang menarik, dan jalur sirkulasinya juga harus diatur sedemikian rupa supaya tidak sulit dan membingungkan. Sebagai pusat interaksi berbagai moda, titik ini akan menjadi rujukan transportasi Jakarta.

Kami berjalan kaki dari Wisma Nusantara hingga jembatan penyeberangan Bundaran HI, yang di tengahnya terdapat akses ke lokasi proyek deep tunnel MRT. Sebelum memasuki lapangan, semua rombongan kami sebanyak 15 orang harus mengenakan rompi, sepatu boots kuning dan helm sebagai standar keselamatan selama di lokasi. Dijelaskan bahwa proses pertama pengeboran dengan Mustikabumi, lalu tanah di dalamnya dikeluarkan dan dipindahkan ke arah Jakarta Utara. Sesudah melalui proses dewatering untuk mengeringkan air, dipasang cincin beton untuk menahan tanah yang sudah kosong. Lempengan potongan cincin ini akan dipasang di terowongan tempat laluan kereta MRT ini kelak. Di permukaan tanah menjadi stockyard lempengan cincin yang diproduksi di workshop Wika-Kobe di Cikarang. Setiap shift pemasangan dipasang 8 ring dengan kecepatan pengeboran 40-60 menit sekitar 1.5 meter maju. Untuk menjaga koordinat bor, dipasang Robotec supaya arah pengeboran tetap dalam arah yang direncanakan.

Kami turun melalui tangga besi selebar 1,2 meter hingga ketinggian lima meter di bawah permukaan tanah. Area ini direncanakan digunakan sebagai area ticketing dan retail yang berpenampang kotak. Dinding beton setebal satu meter menahan tekanan tanah ke dalam terowongan ini dengan pondasi borepile di tepi-tepinya. Sementara itu dinding-dinding pembatas ruangan hanya menggunakan beton ringan aerasi supaya tidak terlalu membebani struktur.

Menuruni tangga selebar enam meter, kami turun ke platform utama stasiun di bawah tanah akan menjadi jalur sirkulasi utama penumpang nantinya pada kedalaman 25 m. Ternyata di area bawah ini cukup luas juga, mengingatkan pada platform yang sama yang pernah kulihat di Singapura dan sudah jadi. Dari platform ini terlihat pelat  beton jalur kereta nanti di kedalaman sekitar 1.5 meter. Debu di sana sini membuat kami harus memakai masker sejenak supaya partikel mikro ini tidak masuk ke pernapasan. Di bagian tengah, terlihat hoistway lift yang masih dalam pengerjaan. Syukurlah, karena jarak kedalaman yang cukup jauh dari permukaan ini masih didukung oleh mesin transportasi vertikal untuk memudahkan orang-orang tua yang akan menggunakan jasa MRT tidak perlu susah-susah melalui tangga. Tapi tetap saja aku berharap semoga di sini akan banyak eskalatornya, seperti lalulalang di Kuala Lumpur Sentral sana. Ah, jadi terbayang bagaimana suasana di sini kelak.

Kembali rombongan kami berjalan beberapa saat ke arah selatan, dan bertemu dengan deep tunnel yang akan menjadi laluan kereta. Barulah di sini kami melihat cincin-cincin yang tadi terlihat di atas dan jalur yang dibor oleh Mustikabumi. Lengkung yang menarik ini menjadi area foto-foto bersama kami sampai-sampai harus bergantian di antara anggota rombongan. Dalam satu lorong berdiameter sekitar lima meter ini akan diisi oleh sepasang rel dan kereta yang melaluinya. Kami hanya diizinkan melihat satu tunnel di timur, karena tunnel lainnya yang di barat yang terpisah sebesar platform tadi sedang masa pengerjaan.

Sayangnya, karena bor Mustikabumi sudah sampai Dukuh Atas, jadi kami tidak melihat mata bornya dari dekat, kecuali harus berjalan kaki dalam terowongan sejauh 700 m. Sebenarnya aku sih mau-mau saja berjalan sedalam itu di terowongan, tapi sebagai peserta yang terbilang muda di rombongan, harus memperhitungkan juga kekuatan anggota rombongan yang lain (dan juga tidak dapat izinnya, sih).

Tapi aku sempat menyusur jalur inspeksi di tepi tunnel hingga berada di penanda 100 meter berada di bawah entrance Bundaran HI. Walaupun pemandangannya kurang lebih sama dengan yang di awal terowongan tadi, tapi karena lebih sepi detail-detail sambungan cincin bisa diamati dengan lebih jelas. Agak tergoda juga untuk diam-diam meneruskan perjalanan ke selatan, tapi karena tidak ada izin dan yang mengawal, maka aku memutuskan untuk kembali.

Kami naik lagi ke permukaan melalui satu tangga proyek yang dirangkai dengan steger. Tentunya memang dibutuhkan keberanian dan kekuatan yang cukup untuk melintasi model tangga seperti ini, langsung 25 meter hingga melihat udara segar kembali. Rasanya sih tidak ada bedanya melintas tangga ini dengan yang di proyek yang pernah kukunjungi.

MRT ini direncanakan akan beroperasi di tahun 2019 sebagai penghubung jalur utara selatan dari Lebak Bulus hingga Bundaran HI. Semoga saja kerja keras berbagai pihak mulai dari konsultan, kontraktor dan banyak tenaga ahli Indonesia yang berkolaborasi ini bisa terwujud dengan baik dan membanggakan.

site visit : 10 November 2016 | ditulis : 22 November 2016